Le VÉTRA VA4 SR, un géant de 200 chevaux.

Prenez un grand trolleybus Vétra du type VA3 avec ses 3 essieux et ses 12 m de long, enlevez-lui sa face arrière, greffez-lui une remorque articulée sur un pivot avec un système pour passer entre les 2 parties du véhicule et voilà comment Vétra va créer un trolleybus géant articulé de très grande capacité ( 180 places) sauf que ce n'était pas aussi simple que cela et que la carrière de ce véhicule hors-normes pour l'époque (1950) le démontrera aux dépens de son constructeur et de ses utilisateurs algérois. Il n'est pas toujours bon d'être trop en avance sur son temps :"Is cadit ante senem qui sapit ante diem" ( Ce qui est mûr avant le temps est fauché avant le temps).

Le trolleybus Vétra VA4 SR apparu en 1950, était un prototype articulé à 4 essieux, un vrai géant de 18,86 m de long hors-tout , tout à fait exceptionnel pour l'époque. Il était donné (selon diverses sources) pour une capacité comprise entre 180 et 200 voyageurs. Il descendait en droite ligne du VA3, le premier trolleybus français du type" A" ( véhicules de 12 m) équipé de 3 essieux et destiné aux lignes à fort trafic de Lyon et Marseille (puis Alger). Contrairement au VA3, le VA4 n'eut aucun suite commerciale et resta unique.

Photo coll. A. Presle in Les trolleybus français" - Le VA 4 SR vu au cours de ses essais dans la banlieue de Paris sur le réseau sud de la RATP. Il arbore déjà la livrée vert foncé et crème des TA, les Tramways Algériens ainsi que leur blason.     Cliquer pour agrandir

Le VA 4 était construit selon le principe de la caisse-poutre comme tous les autres modèles de chez Vétra. Le tracteur est monté par les Établissement Fernand Genève à Ivry-sur-Seine sur organes mécaniques Renault et équipements électriques Vétra et la semi-remorque (munie de son articulation VIberti), par la CGCEM (Compagnie Générale de Construction et d'Entretien du Matériel de chemin de fer) à Villefranche-sur-Saône.

L'ensemble d'une longueur totale hors-tout de 18,86 m, était formé d'un véhicule tracteur de près de 11 m et d'une semi-remorque de 7,60 m environ. Le véhicule tracteur est formé d'un VA3 dont la face arrière avait été enlevée, il comportait à l'avant un essieu directeur et à l'arrière deux essieux moteurs, jumelés par un différentiel et un arbre à cardans. La semi-remorque s'appuyait à l'avant sur le véhicule tracteur et à l'arrière sur un essieu directeur. Les déplacements relatifs des 2 véhicules commandaient automatiquement l'orientation des roues de ce dernier essieu par l'intermédiaire d'un système de direction dit "à virage corrigé" réalisé suivant les brevets de la firme italienne Viberti (Viberti est un carrossier ndustriel de Turin, spécialiste des autobus). Ce dispositif obligeait la remorque à suivre rigoureusement la même trajectoire que les roues arrière du véhicule tracteur. Il empêchait l'amorçage de mouvements de lacets quels que soient la vitesse de marche et l'état de la chaussée. Une signalisation lumineuse avertissait le conducteur si l'angle des 2 caisses atteignait le seuil maximum autorisé des 34 degrés.

Le VA4 SR en essais : vraiment impressionnant !! Remarquez l'absence de soufflets pour la jonction véhicule tracteur-remorque ainsi que l'implantation des perches sur la remorque. Ce sont les roues centrales qui sont motrices alors que les roues extrêmes sont directrices.                             Cliquer pour agrandir

Pour assurer la continuité entre les 2 caisses, il n y avait pas de soufflets en caoutchouc comme sur les autobus articulés modernes mais un élément de caisse de faible longueur pivotant autour de l'axe vertical de l'articulation centrale. Des bandes de caoutchouc assuraient cependant l'étanchéité à la jonction des 3 éléments. Ce système un peu trop rigide était probablement à l'origine des problèmes de maniabilité du véhicule. Rien à voir évidemment avec nos modernes autobus articulés Heuliez GX 437 ou aux IVECO Urbanway 18 ou Crealis 18.

Photo in "Camions de France tome 1" de Jean-Gabriel Jeudy- Le prototype du VA4  fut présenté par la société Vétra au salon de Paris en octobre 1950. La pancarte de présentation indiquait déjà qu'il était destiné au réseau d'Alger. Les panneaux avant ouverts montrent l'appareillage électrique et notamment le tableau des fusibles.                                                   Cliquer pour agrandir

Ce véhicule fut mis en essais d'abord à Paris puis à Lyon (le 7 février 1951 sur la ligne N°10) et ne donna pas entière satisfaction; il semblait trop délicat à manoeuvrer dans les parcours sinueux. La municipalité d'Alger (mais pas les dirigeants des TA : Tramways Algériens) pensait pouvoir se débarrasser enfin des tramways des lignes N° 1/3 grâce à ce nouveau trolleybus de grande capacité. Il fut acquis auprès de Vétra et livré à Alger en février 1951; Il porta d'abord le N° 101 et fut mis en service sur la ligne de tramways N° 1/3 entre le boulevard de Provence - Parc De Galland- dépôt Yusuf.

Il s'y révéla particulièrement peu maniable; sa remorque fut très vite jugée trop encombrante et peu facile à manoeuvrer dans les rues étroites et lors du croisement avec les tramways. Son arrière-train était mal coordonné avec les roues avant. Par exemple, lorsque le VA4 était à son arrêt le long d'un trottoIr et qu'il y avait une voiture stationnée juste devant lui, le chauffeur devait braquer à fond pour se déporter et à ce moment-là, les roues arrières directrices de la remorque, braquaient en même temps et la roue côté droit montait sur le trottoir au grand effroi des piétons présents qui craignaient pour l'intégrité de leurs doigts de pied.

Par ailleurs pour les révisions, il fallait utiliser deux fosses de visite car il débordait vu son gabarit hors-normes. Finalement, la remorque fut supprimée en 1953. Le véhicule ressembla alors à un VA 3 classique et fut remis en service en 1954 sous le N° 90. C'en était fini du trolleybus géant de Vétra.

Le lointain descendant de ce trolleybus peut-être trop révolutionnaire pour son époque, fut le Renault PER-180 bimode né en... 1982. Produit seulement à 64 exemplaires, il ne connut pas lui non plus, un très grand succès. De nos jours, les trolleybus articulés tels que Hess Swisstrolleys par exemple, sont quant à eux parfaitement au point et circulent dans plusieurs pays pour la plus grande satisfaction de leurs exploitants et usagers .

Diagramme du VA4 SR

Dessin B. Canet in "Les trolleybus français" - Diagramme, disposition des sièges, articulation système Viberti montrant l'angle maximum de rotation pouvant être utilisé (34°)   Cliquer pour agrandir

Sources :

"Les trolleybus français" par René Courant et Pascal Béjui - Georges Muller (†) - Le site :  Alger-Roi :  Christian Ripoll :  http://alger-roi.fr/Alger/transports/arrivetz/pages_liees/texte4_transports_tramways_pn26.htm

Photos:   A. Presle dans "Les trolleybus français" - Vétra (Collection Georges Muller) - "Camions de France tome 1" de Jean-Gabriel Jeudy-

Georges Muller (†) "Les trolleybus français en France et dans le monde 1900-2016" (2017) aux éditions Maquetrén (Espagne). Le réseau de trolleybus de Lyon doit beaucopup à Ce brillant ingénieur que fut Georges Muller, Entre 1973 et 1982, il fut chef des Etudes techniques aux TCL (Transports en Commun Lyonnais), en charge de la modernisation du réseau de trolleybus, des extensions, des études et de la construction des ER 100, de 2 nouveaux dépôts, de la construction de la crémaillère de la Croix Rousse, transformation du funiculaire de St-Just,

Ne manquez pas de découvrir les magnifiques et très rares photos de véhicules anciens de Jean Capolini sur le site Flickr : https://www.flickr.com/photos/151983085@N05/albums et de Jean-Henri Manara : https://www.flickr.com/photos/jhm0284/albums - Le site de l'ASBTP ; https://asbtp83asso.jimdo.com/ et sa page Facebook : https://www.facebook.com/asbtp83/ 

© Roland Le Corff  -  page créée le 27/04/2003 - version du 02/05/2021