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Les installations électriques des Tramways de ToulonLa S.T.V.G (Société des Chemins de Fer du Var et du Gard) qui avait acquis la concession du réseau de Toulon en 1888, installa la traction électrique à la suite d'une convention passée avec le société allemande Schuckert. La ligne a été livrée clefs en mains par la firme allemande Schuckert, de la ligne aérienne de 600 volts avec son usine de production d'électricité située à Brunet aux trente motrices et aux wattmen.
La conduite des véhicules fut en effet assurée pendant les premières années d'exploitation, par des employés allemands de la firme Schuckert, le wattman allemand cotoyait ainsi un receveur français, on imagine la cohabitation qui devait être assez savoureuse. On ignore combien de temps dura cette mise à disposition des personnels allemands, on peut supposer qu'une fois la formation des wattmen français, achevée, les Allemands retournèrent dans leur Bavière d'origine. Voir la page sur les motrices Schuckert
Schuckert & Co était une société d'électricité allemande basée à Nuremberg en Bavière. En 1873, Sigmund Schuckert fondait un atelier à Nuremberg. En 1891, Schuckert participe à l'exposition électrotechnique internationale d'un très grand renom . Après sa transformation en société anonyme par actions en 1893, elle est rebaptisée Elektrizitäts- AG (Compagnie d'électricité) anciennement Schuckert & Co. Dès 1894, les villes de Barmen et Elberfeld, 2 villes à proximité de Wuppertal, passent un contrat avec E- AG pour la construction et l'exploitation du futur train suspendu de Wuppertal (Wuppertaler Schwebebahn), un monorail de 13 kms de long, inauguré en 1901. Il fonctionne toujours de nos jours.
E- AG présente entre 1899 et 1900, une automobile propulsée par des moteurs électriques. En 1903 la société est reprise par Siemens & Halske avec qui elle devient Siemens-Schuckert (SSW). Plus tard, ce groupe deviendra le groupe Siemens de renommée mondiale dans le domaine des équipements électriques..
Le groupe Siemens dont le siège est à Munich, est le premier employeur privé d'Allemagne et la plus grande société d'ingénierie en Europe. Il est producteur d'automation, télécommunications, matériels ferroviaires, industrie automobile, électroménager, éclairage, informatique, audiovisuel, équipement médicaux, semi-conducteurs, centrales électriques, appareils rayons X, équipements électriques, métallurgie. Il emploie plus de 300.000 personnes.
Cette société se chargeait de la production de l'énergie électrique, de la pose des poteaux et des lignes d'alimentation, de la fourniture et de la conduite des véhicules, la société concessionnaire (la STVG) se limitant seulement à la perception du prix des voyages.
En 1897 fut réalisée l'installation sur les lignes du Mourillon et de La Valette à Bon Rencontre; le prolongement sur Ollioules fut électrifié en 1898.
L'énergie électrique était fournie par une station centrale à vapeur située à Brunet. Elle comprenait trois machines monocylindriques à condensation système Van den Kerchove à distribution système Corliss (voir plus bas au chapitre constructeurs).
La vapeur était produite par trois chaudières semi-tubulaires timbrées à 8 kg dont chacune était affectée à une machine et par une chaudière multitubulaire Roser, timbrée à 10 kg, servant de chaudière de secours. La chauffe se faisait au charbon. La consommation annuelle était de 4800 tonnes.
L'eau de condensation était fournie par une nappe artésienne située à 125 mètres de profondeur. L'insuffisance du débit de ce puits obligeait à recourir à un refroidissement au moyen d'un réfrigérant système Léon SAY.
L'électricité était produite directement en 600 volts. Ce courant était fourni par des dynamos Schuckert à 4 pôles tournant à 400 tours /mn et donnant une intensité de 225 ampères sous une tension de 600 volts. Deux machines suffisaient amplement à assurer la fourniture d'énergie électrique pour le trafic maximum des jours de semaine, par contre les trois marchaient simultanément les jours de fête.
Plus tard, l'énergie sera fournie par la Sociéte de l'Énergie Électrique du Littoral Méditerranéen (EELM) qui était le plus gros producteur d'électricité en 1919 en France grâce à de nombreux barrages dont la centrale de Ventavon construite en 1916. Son réseau a contribué à l'aménagement hydroélectrique Durance-Verdon.
Le courant triphasé fourni par l'usine d'Entraigues (Var), était transformé à 3250 volts dans une sous-station située à quelques centaines de mètres de l'usine. Ce courant ne nécessitant pas de précautions particulières pour son transport était transformé à 600 volts par une génératrice actionnée par des moteurs générateurs comprenant chacun un moteur synchrone de 230 kilovoltampères. La machine à vapeur était maintenue comme secours.
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Photo coll. G. Bonnafoux - La salle des machines au dépôt de Brunet au début du 20ème siècle. |
Les ateliers Van den Kerchove fondés en 1825, étaient installés à Gand en Belgique. Ils étaient spécialisés dans la construction de machines à vapeur système Corliss.
George Henry Corliss, né à Easton (État de New-York) le 2 juin 1817 et mort à Providence (Rhode Island) le 21 février 1888, est un ingénieur américain, inventeur de la machine à vapeur Corliss.
Corliss fit ses études à Greenwich, dans l'État de New York, avant d'être employé par une usine de coton et finalement d'ouvrir un petit magasin général à Greenwich, en 1838. Il perfectionna la machine à vapeur en lissant le mouvement des bielles (réduisant ainsi les pertes de puissance) et en séparant les soupapes d'admission et d'échappement. Il fonda la Corliss steam-engine en 1856, et reçut des prix aux expositions universelles de Paris (1867) et de Vienne (1873) ainsi que le prix Rumford en 1869.
En 1875, il dessina la machine qui porte son nom, la plus grande et la plus puissante du monde à l'époque, qui incarne encore aujourd'hui la révolution industrielle et l'avancée technologique des États-Unis. Cette machine de 700 tonnes, fournissant 1 400 chevaux-vapeur, avait des cylindres de près d'un mètre de diamètre dont la dilatation sous l'effet de la température était telle qu'elle nécessitait des mesures spéciales pour éviter qu'elle n'enrayent tout le mécanisme. Parmi les autres inventions de Corliss figurent des scies, des chaudières et des pompes.
N. Roser était un constructeur de chaudières et surchauffeurs basé 38 rue de la Briche à Saint-Denis (Département de la Seine à l'époque et de nos jours la Seine-Saint-Denis)
EELM : La centrale hydro électrique d’Entraigues est une des rares usines hydro-électriques du département du Var. Utilisant la force du courant du fleuve Argens, l’usine est localisée sur la commune du Cannet-des-Maures, au Nord-Est de la commune, en limite avec Vidauban.
Le courant était distribué au réseau par neuf feeders de 104 millimètres carrés de section (soit 11,5 mm de diamètre), rejoignant la ligne par la voie la plus courte en suivant les chemins publics. Le feeder (un câble d'alimentation en anglais) est la ligne aérienne raccordée en certains points à la caténaire pour servir à son alimentation et augmenter la section conductrice.Les feeders étaient aériens sauf dans la traversée de la ville et des faubourgs populeux où ils étaient alors souterrains.
La ligne aérienne est formée d'un fil de cuivre d'un diamètre de 8,25 mm. Elle est soutenue au-dessus de la voie par des fils d'acier à double isolement. Ils sont ancrés soit sur des immeubles bordant la voie, soit sur des poteaux en bois ou en métal portant des potences. En général les fils de contact se trouvent à 6 mètres de hauteur. Les aiguillages électriques du réseau toulonnais sont tous fixes.
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Photo Jacques Lahitte - Exemple d'ancrage de la ligne sur les murs de part et d'autre d'une rue : un rare vestige du tramway du Mourillon : fixation avec rosette en fonte et isolateur en porcelaine sur le mur, à l’avenue des Tirailleurs Sénégalais. |
Déjà à cette époque qu'on appela plus tard "la belle époque", les élus étaient déjà très soucieux de l'aspect visuel des installations destinées à alimenter en énergie électrique les tramways. Il n'y avait pas encore d'écolos ni de verts à cette époque (quelle chance !) mais les préoccupations esthétiques étaient réelles; beaucoup de gens disaient déjà que les poteaux et les fils de contact risquaient de défigurer le paysage ou les rues de la ville. Les mêmes arguments fallacieux perdurent de nos jours.
Dans certaines villes comme à Marseille ou Paris, on adopta le principe du fil désaxé avec des "poteaux esthétiques" du type avenue Daumesnil.
On fit passer les lignes sous l'ombrage des arbres pour les dissimuler au mieux, le système de perche Dickinson permettait un désaxement jusqu'à 3 mètres par rapport à la voie. Ce désaxement n'allait pas sans ennui car les perches Dickinson (et plus encore pour les Blackwell) avaient du mal à suivre le fil, étant sollicitées par des réactions parasites à chaque changement brusque de direction et aux aiguillages. Les perches Goënaga et Dormoix apportèrent la solution au problème.
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Doc CNUM - Exemples de poteaux servant à supporter les lignes de contact des tramways. A gauche, un style dépouillé, au centre et à droite, on est déjà dans le style Art nouveau appelé aussi style nouille, reconnaissable à ses courbes et volutes. |
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| Coll. R. Le Corff - Au Mourillon, ces poteaux en tubes comportent une potence soutenue par un arc de cercle métallique contenant lui-même un petit cercle d'acier, le tout d'un dessin très simple. Le sommet du poteau est couronné d'une boule. |
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| Toujours au Mourillon sur le boulevard du Littoral, les poteaux du tramway sont déjà du style nouille, à la fois simples, fins et élégants On voit qu'un réel effort artistique avait été apporté dans le dessin des volutes soutenant la potence. Le but était de se fondre dans le paysage. |
Appelé style nouille par ses détracteurs, le terme est passé à la postérité. Voici ce qu'en dit Christophe Courtois dans son blog : "L’Art nouveau est l’art de la fin du XIXe siècle et du tout début du XXe. C’est "l’art de la belle époque". Ce mouvement artistique qui accompagna le changement de siècle naquit en réaction à la révolution industrielle qui transformait l’Europe en société industrielle. Il prônait donc le retour de la nature au centre de l’Art (et de la ville).
L'Art nouveau se caractérise donc par des formes ondoyantes et enchevêtrées, des volutes, des enroulements, des arabesques, et privilégie l’esthétiques des courbes et des asymétries. C’est l’art de l’ornementation, des plantes, des fleurs. Cet art de l’émotion et de la sensualité s’exprima dans tous les domaines, de l’architecture au mobilier, de la sculpture à la mode, de la calligraphie à la joaillerie. Bien souvent, on le retrouve dans des travaux de ferronneries, des mosaïques, des fresques ou des vitraux. Enfin, quelques-uns de ses plus célèbres représentants furent Hector Guimard (les célèbres entrées du métro parisien), Alfons Mucha, Emile Gallé, Louis Majorelle ou Antoni Gaudi. Bref, si vous ne deviez retenir qu’un adjectif caractérisant cet art de la nature, retenez celui de "pittoresque".
L'immense majorité des renseignements sur les tramways provient de l'ouvrage suivant : "1880-1980 Un siècle de transports en commun dans l'agglomération toulonnaise" par Gabriel Bonnafoux (†) et Albert Clavel, paru en 1985 à compte d'auteur; imprimé par les Presses de l'Atelier du Beausset - 83330 Le Beausset.( épuisé et difficile à trouver) .
Photos RMTT et STVG : Tout d'abord un immense merci à Yohan Keller (ASBTP : Association pour la Sauvegarde des Bus Toulonnais et Provençaux, page FaceBook : https://www.facebook.com/asbtp.toulon) pour les magnifiques photos qu'il m'a transmises.
.Jean Robert (†) " Histoire des Transports dans les Villes de France" édité à compte d'auteur en 1974 - épuisé ( Jean Robert fut l'un des fondateurs de l'AMTUIR)
Jacques Lahitte
CNUM : Conservatoire Numérique des Arts et Métiers.
Christophe Courtois : http://christophecourtois.blogspot.fr/2013/03/savez-vous-faire-la-difference-entre.html
Wikipédia : Documentation sur Corliss
- © Roland Le Corff 2016 - créée le 23/05/2016 - version du 28/04/2021
