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Les lignes du réseau plans et historique - ligne 1 - ligne 1 terminus de la Valette - ligne 3 - ligne 7 - ligne 9 - Demain, le retour du tramway ?
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| Plan Jean-Philippe Coppex modifié par R. Le Corff - Plan du réseau de la RMTT : ligne N°1 - Cliquer pour agarndir |
Départ : La Valette (place Jean Jaurès et contour par le rond-point de Lattre de Tassigny), Beaulieu, La Pivotte, Élisa, Brunet ( où se trouve le dépôt principal), les Ecoles, La Providence, Pont de Saint-Jean-du-Var, l'Église, Mermoz, Amigas, passage au rond-point Bir Hakeim, Champ-de-Mars, Clémenceau, Place Noël Blache, Boulevard de Strasbourg), place de la Liberté, Vauban, Place Gabriel Péri (Observatoire), Castigneau, Place Martin Bidouré, Fénelon, Bonnier, Bon Rencontre (Rond-point), Brosset, La Marquisanne, L'Escaillon (terminus)
La ligne N° 1, c'est la plus longue (8,5 km) et la plus importante ligne des transports toulonnais, qui relie les extémités Ouest et Est de l'agglomération Toulonnaise, elle passe par les avenues Maréchal Foch, Général Leclerc et le boulevard de Strasbourg. Ligne impériale, épine dorsale, colonne vertébrale, pénétrante, on lui donna de multiples qualificatifs; c'est effectivement une véritable radiale Est-Ouest qui draine les zones à forte population. Pour Toulon, coincée entre mer et montagne, c'est le point de passage principal pour traverser toute la ville d'où des embouteillages à n'en plus finir aux heures de pointe notamment la sortie de l'arsenal. Cette ligne héritée de celle des tramways fut convertie au trolleybus en 2 étapes entre 1952 et 1954.
1952 : Ligne 1A : La Valette-Pont de Saint-Jean-du-Var -Gare SNCF, longueur = 5,3 km : Le premier tronçon de la ligne relie la Valette (place Jean Jaurès) à la gare SNCF (Place Albert 1er de Belgique) à partir de 1952, il porte le numéro 1A. A La Valette se trouve la boucle de retournement qui fait le tour de la place Jean-Jaurès et contourne le rond-point Maréchal de Lattre de Tassigny . Une fois achevée, cette ligne est en tronc commun avec la ligne N° 3 .
Vers cette époque également, le dépôt de Brunet est transformé avec la pose de bifilaires pour accueillir les 10 premiers trolleybus et assurer leur entretien. Pendant ce temps là, le tronçon Place Noël Blache - L'Escaillon continue à être desservi par les antiques tramways quelques peu à bout de souffle.
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| Plan d'après Google maps- le plan est scindé en 2 pour permettre une meilleure lisibilité des noms de rues. |
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La ligne 1 part de la Valette, place Jean Jaurès, contourne le rond-point Maréchal de Lattre de Tassigny (inauguré par le maire Léon Bourgeois en 1952), emprunte l'avenue Anatole France, puis l'avenue du colonel Picot, elle passe près du dépôt de Brunet où sont remisés et entretenus trolleybus et autobus de la RMTT. La ligne traverse ensuite la quartier de Saint-Jean du Var toujours par l'avenue du colonel Picot puis par le boulevard Maréchal Joffre et l'avenue François Cuzin. La ligne parvient ensuite au rond-point Bir-Hakeim. Après l'avoir contourné, elle file sur l'avenue Georges Clémenceau, arrive place Noël Blache puis emprunte le boulevard de Strasbourg au plein centre ville. Après avoir longé la place de la Liberté face au magasin des Dames de France, la ligne tourne à 90 degrés à droite pour monter par l'avenue Vauban pour atteindre le terminus devant la gare SNCF, place Albert 1er de Belgique près du monument aux morts de la guerre de 1870. La boucle de retournement permet alors de repartir en sens inverse.
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Photo RMTT - Coll. R. Le Corff - Don de Noël Mailliary - Cliquer pour agrandir Le Vétra VBRh N° 12 ( futur N° 62) flambant neuf est saisi ici vers 1952-1953, il assure la desserte de la ligne provisoire 1 A : Gare SNCF - Pont de St-Jean du Var - La Valette. C'est un des 8 trolleybus qui assurera le service au début de l'exploitation de la ligne 1A puis de la ligne 1 en totalité. |
Au cours des années 1953, 1954 la construction des bifilaires se poursuit, il reste à mettre en place la ligne 1B, un tronçon long de 3,5 km qui va permettre de joindre le terminus de l'Escaillon au bas de l'avenue Vauban. A cet endroit précis des aiguillages et des croisements seront posés.
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| Plan d'après Google maps- Le 2ème tronçon commence à l'Escaillon et rejoint le premier tronçon au pied de l'avenue Vauban- Ci-dessous, une vue plus détaillée de la partie située la plus à l'ouest avec la localisation de la boucle de retournement au terminus. |
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Le mercredi 1er septembre 1954 la ligne N° 1 est enfin arrivée à l'Escaillon à la limite avec la commune d'Ollioules (Quartier Qiuez) ; A cet endroit, une boucle de retournement a également été mise en place à l'intersection de la route de Marseille (RN 8) et de la rue du Professeur Pinard. La ligne N°1 dans sa forme définitive, est inaugurée par 2 trolleybus VBRh flambants neufs. Par la suite le service régulier sera assuré par 5 VBRh portant les numéros 11 à 18, renforcés plus tard par 2 autres VBRh N° 71 et 79.
Ce jour là, les trolleybus partent de la Valette, tournent au rond-point de Lattre de Tassigny, filent vers l'ouest en traversant St-Jean-du-Var puis après avoir franchi le rond-point Bir Hakeim se dirigent vers la place Noël Blache. Ils empruntent le bd de Strasbourg, arrivent au Pont-du-Las puis à Bon-Rencontre ( célèbre localement pour son stade de football) et le pont de l'Escaillon complètement à l'autre bout de la ville. Ils arrivent enfin au bout de 8,5 kms et 26 arrêts au terminus du quartier Quiez à la limite des communes de Toulon et d'Ollioules; le parcours aura duré en moyenne 35 minutes.
la fanfare de la RMTT sous la baguette de son chef, Monsieur Fédérol, salue l'arrivée des personnalités par une Marseillaise lors de leur retour au dépôt de Brunet. Le service est assuré par 8 trolleys VBR numérotés 11 à 18, renforcés plus tard par 2 autres VBR N° 71 et 79; ce sont ces 10 véhicules qui seront recarrossés avec des caisses d'autobus PH 8-100.
Le parc fut renforcé dans les années suivantes. La régie fit l'acquisition entre 1955 et 1957, de 6 trolleybus Vétra Chausson neufs du type VBC N° 80 à 85, puis d'un Vétra Berliet ELR N° 90 en 1961.
Après la jonction des 2 tronçons de la ligne 1, le bout de de ligne située dans la montée de l'avenue Vauban ainsi que le terminus de la gare ne seront plus utilisés que par les trolleybus des lignes 3, 7 et 9.
Bretelle de retournement rue Renoux: (croquis Gabriel Bonnafoux)
Juste avant le pont de Saint-Jean du Var, une bretelle de retournement avait été installée pour permettre aux trolleys de la ligne 1 de faire demi tour vers le centre ville en utilisant les bifilaires de la ligne 9 situés avenue Joseph Gasquet. Les trolleys se dirigeant vers La Valette sur l'avenue Maréchal Joffre, tournaient à droite par la rue Renoux , tournaient à nouveau à droite dans l'avenue Joseph Gasquet et reprenait grâce à des aiguillages, les bifilaires de la ligne 1 de l'avenue Maréchal Joffre, cette fois orientés vers le centre ville. En heures de pointe, cette boucle permettait aux trolleys de retourner plus vite vers l'Escaillon.
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Historique de la ligne N°1 par Michaël Dietrich (secrétaire de l'ASPTUIT) (texte rédigé en avril 2005 avec quelques corrections rajoutées en avril 2013 par R. le Corff)
La ligne 1 a toujours tenu une position stratégique dans l’organisation du réseau urbain toulonnais. Historiquement d’abord, elle est la première ligne mise en service à la fondation du réseau. Elle dessert un axe lourd autour duquel s’est constitué ou rapporté de nombreuses lignes. Naturellement, sa fréquentation en fait également la première liaison du réseau. Histoire, trafic, fréquence, itinéraire, son indice de ligne n°1 est naturellement justifié et lui valait bien une place dans cette rubrique.
Cette connotation « mythique » est d’autant plus marquée aujourd’hui par la mise en service de 17 nouveaux Agora-L en début d’année et l’hommage plus que jamais mérité aux PR180-2 et GX187 qui les ont précédés.
Du début à la fin du XIXème siècle, la ville de Toulon est passée de 20.000 à 100.000 habitants. Cette croissance a entraîné la création de nombreux édifices publics et d’un large boulevard reliant les deux portes Est et Ouest de la cité fortifiée. Les déplacements devenaient de plus en plus nombreux et de plus en plus difficiles. Les diligences assurant le service interurbain étaient insuffisantes.
Suite au décret d’utilité publique paru en date du 16 janvier 1881, trois lignes de tramways à traction hippomobile sont projetées reliant le centre à Bon Rencontre, à Saint Jean du Var et au Mourillon. Mais la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille tarde à réaliser les travaux, pressée par des problèmes financiers qui l'entraînent dans la faillite en 1885. Le projet de Mr Arthur REYNIER est alors retenu par la municipalité ; les travaux commencent et la ligne est inaugurée le 17 janvier 1886 :
- la ligne 1 relie la Place Notre-Dame (Noël Blache) à Bon Rencontre
- la ligne 2 relie la Place de la Liberté à Saint Jean du Var prolongée le 1er août à la Valette.
En 1894, la ligne 2 est à nouveau prolongée au Centre de la Valette, sur la nouvelle place Camille Ledeau. L’année suivante, Mr A. REYNIER cède sa concession à la toute nouvelle Société des Tramways du Var et du Gard (STVG) dont il est un des actionnaires.
Vendredi 30 juillet 1897, les travaux d’électrification sont achevés et la ligne est inaugurée avec 27.000 voyageurs enregistrés ce premier jour ! La temps de trajet depuis Toulon passe de 45 à 15 minutes et le nouveau terminus de la Valette se situe à l’Hôtel de Ville. L’électrification achevée sur les deux lignes, ces deux liaisons sont alors unifiées et portent l’indice n°1.
En 1902, la ligne est de nouveau prolongée à l’ouest vers Ollioules par le Pont de l’Escaillon et la RN 8. L’année suivante, une liaison de 13 km relie directement la Valette à Ollioules avec, toutefois, plusieurs variantes :
Blache / Ollioules (ligne 1A), La Valette / Escaillon (ligne 1B) et Brunet / Bon Rencontre (ligne 1C).
En 1912, la ligne est cette fois prolongée du côté Est vers les Quatre Chemins de la Pauline pour établir une correspondance avec la ligne Toulon / La Garde / Hyères et la gare PLM de la Pauline.
En 1914, La réquisition d’un kilomètre de voies établies en rails Vignoles, entre Ste-Anne et la Bigue, entraîne la suppression de ce dernier tronçon entre la Valette et la Pauline. En fait, la STVG profite de cette réquisition pour cesser un service qui l’a depuis toujours, peu intéressé.
En 1915, le terminus de la Valette est déplacé en aval du village, en provenance de Toulon. Celui d’Ollioules est reporté en 1922 à la place Septem (Place Marius Trotobas), rendant alors possible la correspondance avec les lignes de l’Ouest Varois (le Beausset)
La fréquentation de la ligne la Valette / Ollioules est telle, que les Ollioulais ont les plus grandes difficultés pour trouver place dans les véhicules déjà occupés par des voyageurs habitant le Pont du Las; le Conseil Municipal demande à la STVG de ne plus délivrer des tickets à 0 F 25 sur la ligne 1A. Les lignes 1B et 1C suffiraient pour la desserte du Pont du Las.
Le 1er janvier 1929, les premiers autobus circulent avec une concession de 10 ans accordée à la Société Bouchard-Delahaye (issue de la STCRV, Société des Transports Commun de la Région de la Valette, baptisée « Si Tu Crèves, Répares Vite !», par comparaison avec la fiabilité du rail).
Dès lors, la concurrence devient féroce sur la ligne. En 1934, 14 associés alignent 19 cars entre Toulon et la Valette, en concurrence directe avec la STCRV et la STVG. Du côté d’Ollioules, MM. Orlandi et Fortuna en exploitent 6. Par ailleurs, de 1936 à 1940, l’exploitation du tronçon Escaillon / Ollioules est suspendue par les perturbations répétées que cause l’abandon de remorques sur les voies.
Entre 1939 et 1944, la desserte sur la ligne est renforcée suite à la politique d’économie du gouvernement de Vichy, à la réquisition des autobus et de ce fait, à la suppression des services routiers. Le service restera assuré tant bien que mal, malgré le bombardement et les opérations allemandes.
L’année 1945 marque les premières études du projet d’implantation des trolleybus, motivées par un parc vétuste, l’état des voies et des motrices mises à mal par les bombardements.
Le 6 avril 1951, la convention signée avec la STVG est résiliée, laissant place à la Régie Mixte des Transports Toulonnais (la R.M.T.T, constituée de capitaux de la Ville de Toulon, de la CGFT et de la STVG)
La mise en place des trolleybus s'effectue en plusieurs étapes : En 1952, La «boucle-terminus» des futurs trolleybus est inaugurée à la Valette (Rond-Point Maréchal de Lattre de Tassigny) après une année de travaux (Coût: 170 000 francs). En 1953, on installe la ligne sur la partie Est, entre La Valette et la Gare SNCF de Toulon, ce qui permet, à la ligne 3 en provenance du Mourillon, d’être enfin prolongée vers la gare grâce au tronc commun.
En 1954, enfin, la longue transversale Est-Ouest n° 1 est achevée et les trolleybus prolongés jusqu’à l’Escaillon. La ligne 1 barré disparaît alors et la gare SNCF n'est plus desservie. C’est la plus longue et la plus importante ligne du réseau. L’inauguration a lieu le 1er septembre 1954 avec 2 trolleybus flambants neufs. Le service est assuré par les VBRh 11 à 18. Les trolleybus parcourant 8,5 kilomètres en 35 minutes, relient sur 26 stations le Rond-Point de Lattre de Tassigny au nouveau terminus à la frontière des communes de Toulon et d’Ollioules : le quartier Quiez.
Les autobcars Orlandi prennent alors le relais pour la desserte d’Ollioules.
Une boucle a été installée au pont de St-Jean, permettant un retournement des voitures qui effectuent un service partiel aux heures de pointe (par la rue Renoux et l’avenue Joseph Gasquet en direction du Centre-Ville).
Le service est alors assuré par:
- 6 trolleybus Chausson-Vetra neufs de type VBC numérotés de 80 à 85.
- 1 Berliet-Vetra ELR acquis neuf en 1961 (n° 90)
- 2 prototypes Oerlikon (n° 69 et 70), les équipements électriques seront réutilisés pour reconstruire 2 nouveaux trolleybus d'aspect identique aux Chausson VBC ( ils seront renumérotés 86 et 87)
- 10 Renault-Vetra VBRh dont 8 numérotés 11 à 18 en 1952 (par la suite renumérotés 61 à 68) et 2 numérotés 71 et 79 en 1954.
En 1968, les autobus s'emparent des prolongements extrêmes à l'Est comme à l'Ouest vers les nouveaux quartiers puis c'est l'introduction progressive du service à un agent ( d'abord seulement les dimanches et fêtes) qui stoppe le service des trolleybus ces jours là.
Le lundi 23 Novembre 1970, le Périmètre Urbain Toulonnais s’étend sur le territoire de la Valette vers l’Enclos et la Coupiane. Le terminus des Trolleybus au Rond Point Tassigny est alors relié à ces quartiers par des autobus SC 10 (numérotés 24, 25 et 26).
Petit à petit, les trolleybus VBRh modernisés dits "Stradair" commencent à montrer de sérieux coups de fatigue : des signes de faiblesse dans les porte-à-faux avant et arrière et des caisses qui se cintrent. On pense que cela était du à de fortes surcharges. Faute de solution de rechange, il est temps pour la RMTT de faire une croix sur les trolleybus.
Au soir du Lundi 19 février 1973, les derniers trolleys rentrent au dépôt de Brunet : la fermeture des lignes 1 et 3 au trolleybus, marque ainsi définitivement la fin de 24 années de traction électrique à Toulon.
La ligne 1 revenue à l'autobus, est de nouveau scindée en deux tronçons : La mise en service de l'autobus Berliet PR 100 verra le début de l’exploitation par agent unique.
LIGNE 1 - La Valette / Immeuble Le Concorde (actuel terminus "Péri Observatoire")
LIGNE 2 - La Beaucaire (nouveau quartier à l’ouest de Toulon) / Rue de Lorgues (actuel terminus "Blache"
En 1974, la RMTT tente une expérience dans le but d’améliorer le service: Certains bus arrivant au terminus de la Coupiane retournent à vide à l’Observatoire en empruntant l’Autoroute. Ce système permet une rotation plus rapide, aux heures d’affluence dans le sens Ville > la Coupiane.
En 1975, huit nouveaux PR 100 sont mis en service sur la ligne et épaulent les 4 autobus Saviem SC 10 rénovés. Le self service intégral est instauré cette année là, lors de la mise en place d’une nouvelle billettique.
En 1978, la ligne reprend de nouveau son intégrité avec la mise en service de véhicules articulés. Depuis la suppression de la ligne 2, expliquant pourquoi cet indice reste vacant, le tracé de la ligne demeure immuable.
Si le service et l’itinéraire n’ont pratiquement pas évolué, le matériel roulant avec lequel il est exploité a marqué toute l’Histoire de l’autobus articulé dans la capitale varoise.
En 1978, les 6 premiers autobus de grande capacité (150 places) sont mis en service ; ils sont intercalés au rythme d’un passage sur deux avec les PR 100. le premier est numéroté 201, centaine qui restera traditionnellement dédiée aux bus articulés. Leur effectif atteindra 14 unités (baptisées à la suite du premier), le dernier reçu en 1982 étant un ex-démonstration.
En 1980, ce parc se diversifie avec deux fournisseurs, Heuliez pour un tiers des commandes, Renault pour les deux tiers restants. La RMTT est l’un des premiers acquéreurs du tout nouveau PR 180 MIPS de Berliet avec les n°215 et n°216, montés respectivement sur les 5ème et 6ème châssis et livrés en Octobre 1980.
Parallèlement, 6 autobus O305G carrossés par Heuliez sont réceptionnés par paires, en décembre 1980, Octobre 1981 et Octobre 1982.
En 1987, le parc s’étoffe des deux nouvelles versions commercialisées par les deux constructeurs et achetées dans les mêmes proportions : 2 GX 187 dotés d’une découpe caractéristique des GX 107 (n°260 et 261) et 1 PR 180.2 n°227) en livrée « wagonnets ». Ces trois véhicules arboreront rapidement la nouvelle livrée « Partition » et seront rejoints de 1990 à 1993 par 17 autres véhicules décorés directement de la fresque quadricolore et équipés de sièges Compin.
Chaque arrivée de nouveau matériel profite à la ligne 1, déplaçant les précédentes séries sur les lignes 8, 189/198 et 191 aux heures de pointe. Seuls les 2 PR 118 acquis en 1995 et affectés neufs à la ligne 8 n’apparaîtront qu’en 2002 sur notre ligne 1.
En 1995, la montée par l’avant généralisée sur l’ensemble des lignes exploitées en bus standard, est appliquée aux bus articulés, en ajoutant un accès à bord par la demi-porte médiane.
Lundi 11 novembre 1996, 3 GX 417 sont inaugurés (2,4 MF l’unité) autour de 9 GX 217 et présentés à la presse, supprimant de fait les 3 derniers PR 180 MIPS encore en service (217, 225 et 226).
A la rentrée 2003, la nouvelle autorité organisatrice Toulon Provence Méditerranée (TPM) met en place le "Réseau Mistral ". dans le cadre d’une amélioration de la qualité de service, le parc articulé est voué à un renouvellement important.
Un appel d’offres est lancé pour l’achat de 17 nouveaux véhicules. Le marché est remporté par IRISBUS qui fabrique 17 Agora-L, avec un cahier des charges identique à celui d’Heuliez. D’un coût unitaire de 320.000 €uros, ils ont été mis en service lundi 3 janvier 2005. Circulent toujours à cette date là les PR 180.2 n°239, les 2 PR 118 et les 3 GX 417.
L’avenir de la ligne 1 est étroitement lié au projet de tramway qui constituera d’est en ouest l’épine dorsale du réseau toulonnais. Le rail reprendra une grande partie de son itinéraire et verra sa stratégie renforcée par le rabattement de nombreuses lignes de bus.
Présenté dans le zoom de RU46 et suite à un vice de procédure alors relaté, sur l’attribution du marché public de fourniture des rames à Ansaldo Breda, le projet de tramway a été totalement réétudié par la nouvelle autorité organisatrice, Toulon Provence Méditerranée.
Malgré une première Déclaration d’Utilité Publique, le 22 décembre 2000, des aménagements techniques, issus de la concertation et des prescriptions du Plan de Déplacements Urbains, ont sensiblement modifié le projet initial. Il intègre désormais dans son tracé la desserte du futur hôpital de Sainte-Musse, du futur pôle universitaire et des pôles d’échanges des gares SNCF de La Seyne-sur-Mer et La Garde.
Une nouvelle enquête publique était donc nécessaire afin de prendre en compte ces évolutions. Celle-ci s’est déroulée du 14 juin au 16 juillet 2004 dans les communes de La Seyne, Ollioules, Toulon, La Valette et La Garde et portait sur des modifications d’itinéraire, d’insertion de la plate-forme, d’implantation des stations, d’organisation du réseau bus et sur de nouvelles opérations d’accompagnement
Suite à l’enquête préalable à la DUP Modificative du tramway de Toulon Provence Méditerranée qui s’est déroulée du 14/06 au 16/07/2004, la commission d’enquête a émis un avis favorable assorti de 3 réserves et de 3 recommandations. Ces six points ont fait l’objet de mesures nécessaires à leur levée ou à leur suivi. De fait, le 2 février 2005, le Préfet du Var a déclaré d’utilité publique les modifications du projet.
Parallèlement à ces procédures administratives, la maîtrise d’œuvre a été confiée au cabinet SYSTRA avec un marché de 15 millions d’Euros, qui prévoit la réalisation d’études concrètes et le lancement des premiers travaux. Enfin, Les élus de la Communauté d’Agglomération Toulon Provence Méditerranée ont fait le choix d’une mascotte pour accompagner les travaux du tramway. « MissTram’ », personnage imaginaire, mi-fée, mi-jeune femme, sera présente partout où le besoin d'information se fait sentir, et notamment à proximité des zones de travaux.
Sur le terrain, l’un des principal points noirs du tracé trouve solution, avec l’élargissement du Pont de Saint- Jean. La première phase, en cours d’achèvement, concerne la libération d’emprise, les déplacements des réseaux et la préparation du chantier. Elle sera suivie de la construction du pont et des aménagements des voiries. Le nouveau pont devrait ainsi être mis en service au printemps 2006. et conciliera le passage des bus, du train, des automobiles, des piétons et… du futur tramway. Conjointement, de nouveaux aménagements préfigurant l’arrivée du tramway ont embelli la place Mermoz à St-Jean du Var.
18,3 Kilomètres
37 stations
Interstations : 480 mètres en moyenne
6 pôles de correspondance Bus
2 pôles d’échanges multimodaux
5 parkings relais soit 1.650 places
5 minutes entre chaque rame
20,2 km/h de vitesse commerciale
24 rames en service simultané
50.000 passagers quotidiens attendus.
Le texte de notre ami Michaël Dietrich date d'avril 2005 et il finit par une note optimiste sur le futur tramway dont la construction semble alors absolument évidente. En 2013, le projet de tramway n'est plus qu'un vieux souvenir à ranger au placard.
En 202, toujours pas de nouvelles du tramway.
Voici la suite de l'histoire tirée d'un article de Wikipédia :
Le maire de Toulon, Hubert Falco, élu en mai 2001, devenu président de la communauté d'agglomération, décide de suspendre les travaux en octobre 2006, réorientant la politique de transport de l'agglomération.
Alors que la Communauté d'Agglomération a donné priorité à l'achèvement du second tube du tunnel de Toulon, le projet de tramway s'enlise. En effet, après avoir un temps opté pour un tramway sur pneus comme à Clermont-Ferrand, M. Falco, réélu maire en mars 2008, préconise ensuite la mise en place d'un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), utilisant en partie le site propre qui devait recevoir la plate-forme du tramway, pour une mise en service en 2013. Dans un article daté du 27 octobre 2008, il déclare que « le tramway, c'est dépassé ».
En 2009 un "collectif tramway" se met en place. En 2011 plusieurs actions juridiques sont menées par ce collectif et un recours suivra pour contester la légalité du choix du BHNS.
Le jugement émis par le tribunal administratif le 9 novembre 2012 quant au différend entre le "Collectif Tramway" et la communauté d'agglomération est sans appel : le BHNS est illégal car contraire à la DUP et au PDU
Hubert Falco a annoncé qu'aucun appel ne sera mené, mais qu'en revanche une nouvelle DUP serait déposée pour la création d'un BHNS au lieu d'un tramway. A moins d'un refus de la nouvelle DUP par le préfet, ou encore que la mairie et la communauté d'agglomération change à nouveau d'avis ou de direction, le futur TCSP devrait donc être un BHNS et sa mise en service interviendrait vers 2016."
En conclusion, on n'est pas prêts de voir la queue d'un tramway dans les rues de Toulon !
Hubert Falco suite à quelques petits problèmes judiciaires a été obligé de quitter ses fonctions de maire de Toulon depuis le
D'après CToulon Magazine, en 2024, le projet de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) à Toulon est toujours en phase de développement, mais il a rencontré plusieurs obstacles. Les usagers expriment une préférence pour un tramway, tandis que la mairie et la métropole continuent de soutenir le projet de BHNS malgré les retards.
Concertation et Études : La phase de concertation publique s’est terminée en janvier 2023, et le tracé de référence a été validé en juin 2023. Cependant, les travaux n’ont pas encore commencé.
Calendrier Prévisionnel : Selon le calendrier actuel, les travaux devraient débuter en octobre 2024, avec une mise en service des premiers bus prévue vers 2029. Il se dit que le premier tronçon serait achevé en 2028.
Financement : Le coût total du projet est estimé à 405 millions d’euros, avec une subvention de l’État de 40 millions d’euros.
Tracé et Fréquence : Le tracé du BHNS s’étend sur 26 kilomètres avec 50 arrêts, reliant La Seyne à La Garde en passant par Ollioules, Toulon et La Valette-du-Var. Plus de 70 % du tracé est en site propre, permettant une vitesse moyenne de 20 à 22 km/h. La fréquence de passage sera de 7 à 8 bus par heure en période de pointe.
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| Document TPM - Plan du futur réseau de Bus à Haut Niveau de Service (Cliquer pour agrandir) |
"1880 -1980: Un siècle de transports en commun dans l'agglomération toulonnaise" par Gabriel Bonnafoux (†) et Albert Clavel - Henri Martin - Article d'Albert Clavel paru dans Charge Utile Magazine N°107 : "Les trolleybus Toulonnais, 24 ans de traction électrique au soleil" - Michaël Dietrich secrétaire de l'A S P T U I T : Association pour la Sauvegarde du Patrimoine des Transports Urbains & Interurbains Toulousains - Wikipédia -
Georges Muller (†) "Les trolleybus français en France et dans le monde 1900-2016" (2017) aux éditions Maquetrén (Espagne). Le réseau de trolleybus de Lyon doit beaucopup à Ce brillant ingénieur que fut Georges Muller, Entre 1973 et 1982, il fut chef des Etudes techniques aux TCL (Transports en Commun Lyonnais), en charge de la modernisation du réseau de trolleybus, des extensions, des études et de la construction des ER 100, de 2 nouveaux dépôts, de la construction de la crémaillère de la Croix Rousse, transformation du funiculaire de St-Just,
Toulon Provence Méditerranée (TPM) - CToulon Magazine : https://ctoulon.com/ -
Photos : MPTUR (don de Noël Mailliary †) - Michaël Dietrich secrétaire de l'A S P T U I T : Association pour la Sauvegarde du Patrimoine des Transports Urbains & Interurbains Toulousains - Wikipédia - Plans des lignes d'après Jean-Philippe Coppex et Google Maps -
Un grand merci à Tony Paoli pour la carte du réseau des troelleybus de Toulon
Ne manquez pas de consulter la fabuleuse collection de photos de bus, trolleybus, tramways, funiculaires, trains, téléphériques...de Jean-Henri Manara sur le site Flickr, des photos couleurs d'une grande rareté, datant même d'avant 1963 et d'une qualité exceptionnelle : suivre ce lien : jhm0284 : Une véritable plongée dans l'histoire passée des transports de différents pays : France, Suisse, Belgique, Espagne, Portugal, Autriche, Pays Bas, pays scandinaves etc..Dans la même veine, découvrez également sur Flickr les rares photos de Jean Capolini dont certaines datent d'avant 1960 sur ce lien : https://www.flickr.com/photos/151983085@N05/albums
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