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Les lignes du réseau de trolleybus de Toulon

Le réseau des lignes de trolleybus était composé de 4 lignes représentant une longueur totale cumulée de 25,3 kms; commencée en 1947, sa construction fut achevée en 1954 et il ne connut plus aucune extension. Fin 1964, il se vit amputé de 2 lignes, la 7 et la 9 à cause de la construction de la future autoroute A 57 vers Nice. Le nombre maximum de trolleybus plafonnera à 40 véhicules. Ce sujet est traité au travers de plusieurs pages. La 1ère partie traitée en 3 paragraphes sur cette page, comporte le plan des lignes de trolleybus avec les différents arrêts et le plan général du réseau tel qu'il se présentait avant l'amputation des lignes 7 et 9 à la fin de l'année 1964, suivie par le bilan de l'exploitation et la fin des trolleybus toulonnais au bout de 24 années, le 20 février 1973  et une réflexion en guise de conclusion : Pourquoi abandonner le trolleybus ? La 2ème partie est traitée sur des pages séparées, elle présente chacune des 4 lignes de trolleybus avec un historique très complet,un plan d'ensemble et des plans détaillés. Les longueurs indiquées dans les textes ci-dessous sont approximatives.

Plan des lignes de trolleybus de Toulon dressé par Tony Paoli - Lignes de trolleybus avec les principaux arrêts (situation avant et après la fusion des lignes 1A et 1)      ( Cliquer pour agrandir)

 

1ère partie : Bref historique de la construction et de la mise en service des lignes :

Les premiers travaux de pose des poteaux et de la ligne bifilaire furent commencés dès 1947 au Mourillon, en même temps que l'aménagement du dépôt des tramways de la Mitre afin d'y accueillir les premiers trolleybus. Un embryon de ligne est présenté au public en mai 1947 et 13 poteaux dépourvus de fils seront érigés pour cette occasion. Le vrai démarrage de la construction commence fin 1948. En 1949, la ligne arrive jusqu'aux Dames de France avec le point de départ et le triangle de retournement, rue Henri Pastoureau.

Le 17 mai 1949 (1) , c'est la mise en service des premiers trolleybus toulonnais, 5 Vétra du type VCR. L'inauguration officielle  a lieu le samedi 23 juillet 1949 et la ligne a été prolongée jusqu'au Petit-Bois où a été mise en place une boucle de retournement et de l'autre côté, elle est prolongée par le raccordement jusqu'à la gare SNCF qui est désormais le point de départ de la ligne 3. Dès l'automne 1949 viennent s'ajouter 5 VBBh aux 5 VCR. En 1952, les bifilaires sont déplacées pour emprunter la nouvelle avenue de la République. Elle atteint son tracé définitif de 4,9 kms. En 1966-1967, les 10 VBRh sont complètement moderrnisés  par l'atelier de la RMTT, grâce à des éléments de caisses et des équipements d'autobus Berliet PH 8-100. Ce fut une grande réussite. La ligne N° 3 fut la dernière a être exploitée en trolleybus, leur service s'arrêta le 20 février 1973. Les VBRh modernisés furent les derniers trolleybus qui circulèrent ce jour-là à Toulon.

La ligne N° 1, c'est la ligne impériale, la plus longue (8,5 km) et la plus importante ligne des transports toulonnais, elle relie les extémités Ouest et Est de l'agglomération Toulonnaise, La ligne N° 1 a été héritée de celle des tramways, elle  fut convertie au trolleybus en 2 étapes entre 1952 et 1954. Le premier tronçon de la ligne, long de 5,3 km, relie la Valette (place Jean Jaurès) à la gare SNCF (Place Albert 1er de Belgique) à partir de 1952, il porte le numéro 1A. À La Valette se trouve la boucle de retournement qui fait le tour de la place Jean-Jaurès et contourne le rond-point Maréchal de Lattre de Tassigny. C'est à cette époque que le dépôt de Brunet est transformé avec la pose de bifilaires pour accueillir ses 10 premiers trolleybus.

Au cours des années 1953, 1954 la construction des bifilaires se poursuit, il reste à mettre en place la ligne 1B, un tronçon long de 3,2 km qui va permettre de joindre le terminus de l'Escaillon au bas de l'avenue Vauban où un aiguillage vers la gare SNCF sera mis en place. Le 1er septembre 1954 la ligne N° 1 est enfin arrivée à l'Escaillon à la limite avec la commune d'Ollioules (Quartier Qiuez) ; A cet endroit, une boucle de retournement a également été mise en place. La ligne mesure désormais 8,5 km. La ligne 1 enfin en un seul tronçon, est inaugurée par 2 trolleybus VBRh flambants neufs. Par la suite le service régulier sera assuré;par 5 VBRh portant les numéros 11 à 18, renforcés plus tard par 2  autres VBRh N° 71 et 79.

Le début de la fin pour les trolleybus sur la ligne N° 1 : elle commença le 20 février 1972 par la mise en service des 10 prmiers autobus Berliet PR 100 PA (d'après Albert Clavel) : la ligne N° 1 est réorganisée à partir de cette date pour être être exploitée par autobus :  Elle est alors scindée en 2 parties ( un peu comme à sa création entre 1952 et 1954).

La nouvelle ligne N° 1 va de La Coupiane (près de La Valette) à L'arrêt Gabriel Péri /Observatoire (au pied de l'immeuble "le Concorde" ) et la ligne N° 2 relie Blache (avec un départ rue de Lorgues) à La Beaucaire. Depuis 1970 déjà, la ligne 1 était déjà prolongée jusqu'aux nouveaux quartiers Ouest de La Beaucaire par un service d'autobus depuis 1970. (les trolleybus eux, s'arrêtaient depuis toujours à l'Escaillon). La ligne 2, Blache - La Beaucaire sera desservie dès le début de 1973 par les premiers bus Berliet PR 100 avec exploitation à agent unique (conducteur-receveur).

Quelques trolleybus (mais pas tous) roulèrent encore jusqu'à la fin 1972 sur l'intégralité de la ligne 1. Quelques photos signées Graham Cullin sont prises sur la ligne 1, le 11 juillet 1972 à l'Escaillon, Bd Maréchal Foch et au terminus de La Valette (voir la page VBRh modernisés) . A la fin de l'année 1972, les 13 véhicules restants : 9 VBRh modernisés, 3 VBC et l'ELR sont regroupés sur la ligne 3 jusqu'à l'arrêt de l'exploitation par trolleybus le 20 février 1973.

La ligne N° 7 est longue de 5,3 km : Dès 1948, il avait été décidé de faire passer la ligne N°7 au trolleybus, elle était même classée dans les priorités juste après la ligne 3 du Mourillon. En fait il faudra attendre la mise en place de la ligne 1A permettant d'accéder au centre ville et à la gare SNCF pour finaliser la ligne 7. En effet, la ligne 7 est en tronc commun avec une partie de la ligne 1. Après le Champ de Mars, au niveau du rond-point Bir-Hakeim, la ligne 7 quitte le tronc commun de la ligne 1 et bifurque vers la Rode et l'avenue de la Résistance. Elle a son terminus à Magaud près du boulevard du Docteur Bourgarel. Pendant l'installation des bifilaires, des autobus remplaçeront les tramways. Selon les auteurs, la mise en service varie entre 1953 (Albert Clavel) et 1954 (Gabriel Bonnafoux). En 1964, suite aux travaux préparatoires à la construction de l'autoroute Est (A 57) vers Fréjus, la ligne N°7 est coupée par l'emprise. C'est la fin de l'exploitation par trolleybus.

La ligne N° 9 est longue de 4,8 kms, elle a été créée en 1954 en profitant de l'achèvement de la ligne 1, ce sera la dernière ligne créée. Au début elle est desservie par des petits VCR  qui assurent  les rotations ainsi que par des VBBh achetés en 1949. Deux autres trolleybus de marque suisse Oerlikon mais de construction française, un Panfhard et un Decauville furent mis en service par la RMTT, respectivement en juillet 1952 et février 1953. Tout comme la ligne N° 7, la ligne N° 9 est coupée en 1964 par l'emprise de la future autoroute entraînant la fin de l'exploitation par trolleybus.

2ème partie :

Traitée sur des pages séparées, elle présente chacune des 4 lignes de trolleybus avec un historique très complet, un plan d'ensemble et des plans détaillés. Les longueurs indiquées ci-dessous sont approximatives.

Les lignes 3, 7 et 9 avaient des parties en tronc commun avec le tracé de la ligne 1, si l'on exclut ces parties communes, on arrive alors à un développement réel de 19,5 kms environ.

3ème partie

Elle concerne les plaques indicatrices (leur nom technique est en fait plaques nominales latérales et elles sont aussi appelées bandeaux de lignes, elles sont disposées sur le flanc droit des véhicules( et parfois aussi à gauche) et permettent d’indiquer les principaux points de desserte de la ligne. On y aborde aussi les girouettes et les indices de ligne affichés dans les capots de ligne, les différents modèles de poteaux d'arrêt, simples ou à la parisienne style RATP)....

4ème partie

Elle concerne les installations fixes pour l'alimentation électrique des trolleybus : les lignes bifilaires et leurs divers composants : pylônes, aiguillages, boucles et triangles de retournement...(en projet)

5ème partie

Elle aborde les voitures-échelles qui permettent de poser et d'entretenir les bifilaires dont le fameux Renault AHN2.

Plan Jean-Philippe Coppex modifié par R.Le Corff - Plan du réseau de la RMTT : lignes de trolleybus jusqu'à fin 1964 - A partir de fin1964,les travaux de l'autoroute vont couper les lignes 7 et 9 et les convertir à l'autobus. (Cliquer pour agrandir)

Bilan de l'exploitation et fin des trolleybus :

A la finale, fin 1954, le réseau de lignes de trolleybus de Toulon se stabilisera définitivement à 4 lignes totalisant 25, 3 kms; il ne connut plus aucune extension. Le nombre maximum de trolleybus plafonnera à 40 véhicules.

Toulon, à cette époque fut la dernière ville de France à supprimer ses trolleybus et cela à 6 mois du premier choc pétrolier ! La guerre du Kippour débutait en effet le 6 octobre 1973, opposant les Israëliens aux Égyptiens et leurs alliés Syriens, Jordaniens et Irakiens. Cette guerre fut finalement remportée par l'État Hébreu. D'octobre 1973 à mars 1974, les pays arabes imposèrent un embargo sur les ventes de pétrole aux nations occidentales amies d'Israël, ce fut le début d'une énorme crise économique dont on peut se demander si elle a vraiment pris fin un jour.

L'exploitation fut donc entièrement assurée par des autobus Berliet PH-85, PH 8-100, PH 10-100, PLR 10, il y'eut même 2 Brossel-Leyland en 1968. Il ne faisait pas bon se trouver derrière ces "modernes" autobus Berliet PH quand ils démarraient; ils crachaient en effet des gros nuages de fumée noire et nauséabonde et que dire de leur côté bruyant.

L'environnement préservé, la pureté de l'air et le silence de fonctionnement, le faible coût de l'énergie et de l'entretien, ont été les atouts majeurs des trolleybus; les Toulonnais ont donc perdu très gros lors de leur suppression. On ne peut donc que regretter cette mauvaise décision mais de la municipalité de Toulon de cette époque (sous l'ère de Maurice Arreckx) rien ne peut nous étonner. Elle était la spécialiste incontestée des mauvais projets et des mauvaises décisions.

De nos jours,, je suis conterné par  l'abandon du tramway par l'ex maire de Toulon : Hubert Falco , comme quoi un "bon maire" peut prendre une très mauvaise décision faute des bons conseils techniques (ou à cause d'idées reçues sur le tramway ). C'est un choix à courte vue. Le BHNS (Bus à haut niveau de service) sera un probablement échec  à n'en pas douter (même si on ne le souhaite pas, bien entendu) tout comme l'ont été, tous ces pseudos tramways sur pneus, guidés sur un unique rail central. La ville de Caen a abandonné le sien le 31 décembre 2017 au profit d'un vrai tramway sur rails (à méditer, pensons à l'agent du contribuable dilapidé à cause de choix techniques désastreux). Et pourtant, on les aura prévenus  !

De toutes façons, un jour le tramway roulera à nouveau à Toulon, cela me paraît inéluctable, cela prendra du temps mais qui sait ! Les mentalités évolueront et Hubert Falco a depuis quitté ses fonctions (en avril 2023). Pas de regrets.

Photo R. Le Corff : 20 avril 2004 - Le 19 février 1973, les trolleybus achevèrent leur dernier voyage sur la ligne N° 3. En avril 1973, une entreprise fut chargée du démontage des installations. Les pylônes furent prestement enlevés mais quelques uns sont conservés le long du littoral du Mourillon pour supporter les installations d'éclairage public, vous pouvez les voir encore de nos jours. Désormais de couleur bleu ciel, ils étaient à l'origine, peints d'un vert assez clair.                            Cliquer pour agrandir

Pourquoi abandonner le trolleybus en 1973 ?

Il semble que la ville de Toulon eut à l'époque assez peu de considération pour les transports publics, la RMTT organisme sous tutelle de la municipalité, se débattait fréquemment voire en permanence avec les difficultés financières et les déficits. Mais l'élément majeur de cette décision fut l'impossibilité de pouvoir renouveler les trolleybus car la société Vétra avait fermé ses portes en 1964 soit 9 ans avant le dernier voyage des trolleys toulonnais. La RMTT avait essayé de faire tenir le matériel jusqu'au bout à force de bricolage et en cannibalisant des pièces sur des véhicules réformés pour entretenir les autres. La plus belle réussite des compagnons mécaniciens qui oeuvraient à l'atelier de Brunet, fut sans conteste cette extraordinaire modernisation des 10 trolleys VBR en leur adaptant des éléments de caisses d'autobus PH 100. Ces véhicules qui dataient déjà de 1952 et 1954 purent ainsi rouler pendant une vingtaine d'années. Le tout fut réalisé avec des moyens extrêment réduits. Il faut remarquer également des rénovations et modernisations partielles sur les VBBh N° 58 et 59 (devenus 88 et 89 à la fin) ainsi que sur l'ELR N° 90.

Regrets :

D'autres villes comme Lyon, Grenoble, St-Étienne, Marseille qui avaient exactement les mêmes problèmes de renouvellement de parc, réussirent cependant à maintenir leurs lignes de trolleybus, démontrant ainsi qu'à l'impossible nul n'est tenu. Dès 1975, les premiers trolleybus Berliet ER-100 apparurent sur le marché et permirent d'apporter un second souffle à ce type d'exploitation. Mais petit à petit le trolleybus régresse partout en France (et en Europe) et ce, inexorablement devant l'autobus et le tramway.

(1) Date de la mise en service des trolleybus de Toulon : J'ai indiqué la date du 17 mai 1949 car les registres des cartes grises de la préfecture du Var indiquent que les tout premiers trolleybus ont été mis en circulation le 17 mai 1949 et non le 7 mai comme on peut le lire parfois. L'inauguration officielle a été faite un peu plus tard le  23 juillet 1949. Entre ces dates, des essais ont été réalisés avec les VCR.

. ( voir la page sur les VCR ) La date du 7 mai est celle que l'on trouve dans le livre de Gabriel Bonnafoux et elle a été reprise par tout le monde dont Albert Clavel et Georges Muller dans leur article ou livre.

Remerciements :

J'adresse mes chaleureux remerciements à M.Albert Clavel (à Toulon) qui m'a apporté de précieuses informations sur l'histoire des trolleybus de Toulon et à ony Paoli pour la carte du réseau des trolleybus de Toulon.

Sources : "1880 -1980: Un siècle de transports en commun dans l'agglomération toulonnaise" par Gabriel Bonnafoux (†) et Albert Clavel - Henri Martin- - Article d'Albert Clavel paru dans Charge Utile Magazine N°107 : "Les trolleybus Toulonnais, 24 ans de traction électrique au soleil" - Plans des lignes d'après Jean-Philippe Coppex et Google Maps

Georges Muller (†) "Les trolleybus français en France et dans le monde 1900-2016" (2017) aux éditions Maquetrén (Espagne). Le réseau de trolleybus de Lyon doit beaucopup à Ce brillant ingénieur que fut Georges Muller, Entre 1973 et 1982, il fut chef des Etudes techniques aux TCL (Transports en Commun Lyonnais), en charge de la modernisation du réseau de trolleybus, des extensions, des études et de la construction des ER 100, de 2 nouveaux dépôts, de la construction de la crémaillère de la Croix Rousse, transformation du funiculaire de St-Just,

Photos : Roland Le Corff  

Ne manquez pas de découvrir les magnifiques et très rares photos de véhicules anciens de Jean Capolini sur le site Flickr : https://www.flickr.com/photos/151983085@N05/albums et de Jean-Henri Manara : https://www.flickr.com/photos/jhm0284/albums