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Les lignes de trolleybus du réseau de la RMTT à Toulon de 1948 à 1973

Les lignes du réseau plans et historique      ligne 1    ligne 3    ligne 7    ligne 9   

La ligne 1 : La Valette -Escaillon (page 1)

 

Plan Jean-Philippe Coppex modifié par R. Le Corff  - Plan du réseau de la RMTT : ligne N°1 - Cliquer pour agarndir

 

Plan d'après Google maps- le plan est scindé en 2 pour permettre une meilleure lisibilité des noms de rues.

Photo RMTT - Coll. R. Le Corff  - Don de Noël Mailliary -

 Cliquer pour agrandir

Le  Vétra VBRh 12 ( futur N° 62)  flambant neuf est saisi ici vers 1952-1953, il assure la desserte de la ligne provisoire 1 A : Gare SNCF - Pont de St-Jean du Var - La Valette.

C'est un des 8 trolleybus qui assurera le service au début de l'exploitation de la ligne 1A puis de la ligne 1 en totalité.

 

Plan d'après Google maps- Le 2ème tronçon commence à l'Escaillon et rejoint le premier tronçon au pied de l'avenue Vauban- Ci-dessous, une vue plus détaillée de la partie située la plus à l'ouest avec la localisation de la boucle de retournement au terminus.

                                                           

 


                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 

Historique de la ligne N°1 par Michaël Dietrich (secrétaire de l'ASPTUIT) (texte rédigé en avril 2005 avec quelques corrections rajoutées en avril 2013 par R. le Corff)

PREAMBULE :  La radiale est-ouest , colonne vertébrale de l'agglomération toulonnaise

La ligne 1 a toujours tenu une position stratégique dans l’organisation du réseau urbain toulonnais. Historiquement d’abord, elle est la première ligne mise en service à la fondation du réseau. Elle dessert un axe lourd autour duquel s’est constitué ou rapporté de nombreuses lignes. Naturellement, sa fréquentation en fait également la première liaison du réseau. Histoire, trafic, fréquence, itinéraire, son indice de ligne n°1 est naturellement justifié et  lui valait bien une place dans cette rubrique.

Cette connotation « mythique » est d’autant plus marquée aujourd’hui par la mise en service de 17 nouveaux Agora-L en début d’année et l’hommage plus que jamais mérité aux PR180-2 et GX187 qui les ont précédés.

HISTORIQUE :

Du début à la fin du XIXème siècle, la ville de Toulon est passée de 20.000 à 100.000 habitants. Cette croissance a entraîné la création de nombreux édifices publics et d’un large boulevard reliant les deux portes Est et Ouest de la cité fortifiée. Les déplacements devenaient de plus en plus nombreux et de plus en plus difficiles. Les diligences assurant le service interurbain étaient insuffisantes.

Suite au décret d’utilité publique paru en date du 16 janvier 1881, trois lignes de tramways à traction hippomobile sont projetées reliant le centre à Bon Rencontre, à Saint Jean du Var et au Mourillon. Mais la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille tarde à réaliser les travaux, pressée par des problèmes financiers qui l'entraînent dans la faillite en 1885. Le projet de Mr Arthur REYNIER est alors  retenu par la municipalité ; les travaux commencent et la ligne est inaugurée le 17 janvier 1886 :

- la ligne 1 relie la Place Notre-Dame (Noël Blache) à Bon Rencontre

- la ligne 2 relie la Place de la Liberté à Saint Jean du Var prolongée le 1er août à la Valette.

En 1894, la ligne 2 est à nouveau prolongée au Centre de la Valette, sur la nouvelle place Camille Ledeau. L’année suivante, Mr A. REYNIER cède sa concession à la toute nouvelle Société des Tramways du Var et du Gard (STVG) dont il est un des actionnaires.

Vendredi 30 juillet 1897, les travaux d’électrification sont achevés et la ligne est inaugurée avec 27.000 voyageurs enregistrés ce premier jour ! La temps de trajet depuis Toulon passe de 45 à 15 minutes et le nouveau terminus de la Valette se situe à l’Hôtel de Ville. L’électrification achevée sur les deux lignes, ces deux liaisons sont alors unifiées et portent l’indice n°1.

En 1902, la ligne est de nouveau prolongée à l’ouest vers Ollioules par le Pont de l’Escaillon et la RN 8. L’année suivante, une liaison de 13 km relie directement la Valette à Ollioules avec, toutefois, plusieurs variantes :

Blache / Ollioules (ligne 1A), La Valette / Escaillon (ligne 1B) et Brunet / Bon Rencontre (ligne 1C).

En 1912, la ligne est cette fois prolongée du côté Est vers les Quatre Chemins de la Pauline pour établir une correspondance avec la ligne Toulon / La Garde / Hyères et la gare PLM de la Pauline.

En 1914,  La réquisition d’un kilomètre de voies établies en rails Vignoles, entre Ste-Anne et la Bigue, entraîne la suppression de ce dernier tronçon entre la Valette et la Pauline. En fait, la STVG profite de cette réquisition pour cesser un service qui l’a depuis toujours, peu intéressé.   

En 1915, le terminus de la Valette est déplacé en aval du village, en provenance de Toulon. Celui d’Ollioules est reporté en 1922 à la place Septem (Place Marius Trotobas), rendant alors possible la correspondance avec les lignes de l’Ouest Varois (le Beausset)

La fréquentation de la ligne la Valette / Ollioules est telle, que les Ollioulais ont les plus grandes difficultés pour  trouver place dans les  véhicules déjà occupés par des voyageurs habitant le Pont du Las; le Conseil Municipal demande à la STVG de ne plus délivrer des tickets à 0 F 25 sur la ligne 1A. Les lignes 1B et 1C suffiraient pour la desserte du Pont du Las.

Le 1er janvier 1929, les premiers autobus circulent avec une concession de 10 ans accordée à la Société Bouchard-Delahaye (issue de la STCRV, Société des Transports Commun de la Région de la Valette, baptisée « Si Tu Crèves, Répares Vite !», par comparaison avec la fiabilité du rail).

Dès lors, la concurrence devient féroce sur la ligne. En 1934, 14 associés alignent 19 cars entre Toulon et la Valette, en concurrence directe avec la STCRV et la STVG. Du côté d’Ollioules, MM. Orlandi et Fortuna en exploitent 6. Par ailleurs, de 1936 à 1940, l’exploitation du tronçon Escaillon / Ollioules est suspendue par les perturbations répétées que cause l’abandon de remorques sur les voies.

Entre 1939 et 1944, la desserte sur la ligne est renforcée suite à la politique d’économie du gouvernement de Vichy, à la réquisition des autobus et de ce fait, à la suppression des services routiers. Le service restera assuré tant bien que mal, malgré le bombardement et les opérations allemandes.

L’année 1945 marque les premières études du projet d’implantation des trolleybus, motivées par un parc vétuste, l’état des voies et des motrices mises à mal par les bombardements.

Le 6 avril 1951, la convention signée avec la STVG est résiliée, laissant place à la Régie Mixte des Transports Toulonnais (la R.M.T.T, constituée de capitaux de la Ville de Toulon, de la CGFT et de la STVG)

La mise en place des trolleybus s'effectue en plusieurs étapes : En 1952, La «boucle-terminus»  des futurs trolleybus est inaugurée à la Valette (Rond-Point Maréchal de Lattre de Tassigny)  après une année de travaux (Coût: 170 000 francs).  En 1953, on installe la ligne sur la partie Est, entre La Valette et la Gare SNCF de Toulon, ce qui permet, à la ligne 3 en provenance du Mourillon, d’être enfin prolongée vers la gare grâce au tronc commun.

En 1954, enfin, la longue transversale Est-Ouest n° 1 est achevée et les trolleybus prolongés jusqu’à l’Escaillon. La ligne 1 barré disparaît alors et la gare SNCF n'est plus desservie. C’est la plus longue et la plus importante ligne du réseau. L’inauguration a lieu le 1er septembre 1954 avec 2 trolleybus flambants neufs. Le service est assuré par les VBRh 11 à 18. Les trolleybus parcourant 8,5 kilomètres en 35 minutes, relient sur 26 stations le Rond-Point de Lattre de Tassigny au nouveau terminus à la frontière des communes de Toulon et d’Ollioules : le quartier Quiez.

Les autobus Orlandi prennent alors le relais pour la desserte d’Ollioules.

Une boucle a été installée au pont de St-Jean, permettant un retournement des voitures qui effectuent un service partiel aux heures de pointe (par la rue Renoux et l’avenue Joseph Gasquet en direction du Centre-Ville).

Le service est alors assuré par:

- 6 trolleybus Chausson-Vetra neufs de type VBC numérotés de 80 à 85.

- 1 Berliet-Vetra ELR acquis neuf en 1961 (n° 90)

- 2 prototypes Oerlikon (n° 69 et 70), les équipements électriques seront réutilisés pour reconstruire 2 nouveaux trolleybus d'aspect identique aux Chausson VBC ( ils seront renumérotés 86 et 87)

- 10 Renault-Vetra VBRh dont 8 numérotés 11 à 18 en 1952 (par la suite renumérotés 61 à 68) et 2 numérotés 71 et 79 en 1954.

En 1968, les autobus s'emparent des prolongements extrêmes à l'Est comme à l'Ouest vers les nouveaux quartiers puis c'est l'introduction progressive du service à un agent ( d'abord seulement les dimanches et fêtes) qui stoppe le service des trolleybus ces jours là.

Le lundi 23 Novembre 1970, le Périmètre Urbain Toulonnais s’étend sur le territoire de la Valette vers l’Enclos et la Coupiane. Le terminus des Trolleybus au Rond Point Tassigny est alors relié à ces quartiers par des autobus SC 10 (numérotés 24, 25 et 26).

Petit à petit, les trolleybus VBRh modernisés dits "Stradair" commencent à montrer de sérieux coups de fatigue : des signes de faiblesse dans les porte-à-faux avant et arrière et des caisses qui se cintrent. On pense que cela était du à de fortes surcharges. Faute de solution de rechange, il est temps pour la RMTT de faire une croix sur les trolleybus.

Au soir du Lundi 19 février 1973,  les derniers trolleys rentrent au dépôt de Brunet : la fermeture des lignes 1 et 3 au trolleybus, marque ainsi définitivement la fin de 24 années de traction électrique à Toulon.

La ligne 1 revenue à l'autobus, est de nouveau scindée en deux tronçons : La mise en service de l'autobus Berliet PR 100 verra le début de l’exploitation par agent unique.  

LIGNE 1 - La Valette / Immeuble Le Concorde (actuel terminus "Péri Observatoire")

LIGNE 2 - La Beaucaire (nouveau quartier à l’ouest de Toulon) / Rue de Lorgues (actuel terminus "Blache"

En 1974, la RMTT tente une expérience dans le but d’améliorer le service: Certains bus arrivant au terminus de la Coupiane retournent à vide à l’Observatoire en empruntant l’Autoroute. Ce système permet une rotation plus rapide, aux heures d’affluence dans le sens Ville > la Coupiane.

En 1975, huit nouveaux PR 100 sont mis en service sur la ligne et épaulent les 4 autobus Saviem SC 10 rénovés.  Le self service intégral est instauré cette année là, lors de la mise en place d’une nouvelle billettique.  

UNE DESSERTE STABLE DEPUIS 27 ANS !

En 1978, la ligne reprend de nouveau son intégrité avec la mise en service de véhicules articulés. Depuis la suppression de la ligne 2, expliquant pourquoi cet indice reste vacant, le tracé de la ligne demeure immuable.

LA LIGNE 1 AUJOURD’HUI : ( en 2005)
LE PARC D’ARTICULÉS : UNE ÉVOLUTION PERMANENTE

Si le service et l’itinéraire n’ont pratiquement pas évolué, le matériel roulant avec lequel il est exploité a marqué toute l’Histoire de l’autobus articulé dans la capitale varoise.

En 1978, les 6 premiers autobus de grande capacité (150 places) sont mis en service ; ils sont intercalés au rythme d’un passage sur deux avec les PR 100. le premier est numéroté 201, centaine qui restera traditionnellement dédiée aux bus articulés. Leur effectif atteindra 14 unités (baptisées à la suite du premier), le dernier reçu en 1982 étant un ex-démonstration.

En 1980, ce parc se diversifie avec deux fournisseurs, Heuliez pour un tiers des commandes, Renault pour les deux tiers restants. La RMTT est l’un des premiers acquéreurs du tout nouveau PR 180 MIPS de Berliet avec les n°215 et n°216, montés respectivement sur les 5ème et 6ème châssis et livrés en Octobre 1980.

Parallèlement, 6 autobus O305G carrossés par Heuliez sont réceptionnés par paires, en décembre 1980, Octobre 1981 et Octobre 1982.

En 1987, le parc s’étoffe des deux nouvelles versions commercialisées par les deux constructeurs et achetées dans les mêmes proportions : 2 GX 187 dotés d’une découpe caractéristique des GX 107 (n°260 et 261) et 1 PR 180.2 n°227) en livrée « wagonnets ». Ces trois véhicules arboreront rapidement la nouvelle livrée « Partition » et seront rejoints de 1990 à 1993 par 17 autres véhicules décorés directement de la fresque quadricolore et équipés de sièges Compin.

Chaque arrivée de nouveau matériel  profite à la ligne 1, déplaçant les précédentes séries sur les lignes 8, 189/198 et 191 aux heures de pointe. Seuls les 2 PR 118 acquis en 1995 et affectés neufs à la ligne 8 n’apparaîtront qu’en 2002 sur notre ligne 1.

En 1995, la montée par l’avant généralisée sur l’ensemble des lignes exploitées en bus standard, est appliquée aux bus articulés, en ajoutant un accès à bord par la demi-porte médiane.  

Lundi 11 novembre 1996, 3 GX 417 sont inaugurés (2,4 MF l’unité) autour de 9 GX 217 et présentés à la presse, supprimant de fait les 3 derniers PR 180 MIPS encore en service (217, 225 et 226).

A la rentrée 2003, la nouvelle autorité organisatrice TOULON PROVENCE MEDITERRANEE (TPM) met en place le "Réseau Mistral ". dans le cadre d’une amélioration de la qualité de service, le parc articulé est voué à un renouvellement important.

Un appel d’offres est lancé pour l’achat de 17 nouveaux véhicules. Le marché est remporté par IRISBUS qui fabrique 17 Agora-L, avec un cahier des charges identique à celui d’Heuliez. D’un coût unitaire de 320.000 €uros, ils ont été mis en service lundi 3 janvier 2005. Circulent toujours à cette date là les PR 180.2 n°239, les 2 PR 118 et les 3 GX 417.


Sources :

"1880  -1980: Un siècle de transports en commun dans l'agglomération toulonnaise" par Gabriel Bonnafoux (†) et Albert Clavel - Henri Martin - Article d'Albert Clavel paru dans Charge Utile Magazine  N°107 : "Les trolleybus Toulonnais, 24 ans de traction électrique au soleil" - Michaël Dietrich secrétaire de l'A S P T U I T : Association pour la Sauvegarde du Patrimoine des Transports Urbains & Interurbains Toulousains - Wikipédia -

Georges Muller (†) "Les trolleybus français en France et dans le monde 1900-2016" (2017) aux éditions Maquetrén (Espagne). Le réseau de trolleybus de Lyon doit beaucopup à Ce brillant ingénieur que fut Georges Muller, Entre 1973 et 1982, il fut chef des Etudes techniques aux TCL (Transports en Commun Lyonnais), en charge de la modernisation du réseau de trolleybus, des extensions, des études et de la construction des ER 100, de 2 nouveaux dépôts, de la construction de la crémaillère de la Croix Rousse, transformation du funiculaire de St-Just,

Photos : MPTUR (don de Noël Mailliary †)  - Michaël Dietrich secrétaire de l'A S P T U I T : Association pour la Sauvegarde du Patrimoine des Transports Urbains & Interurbains Toulousains - Wikipédia - Plans des lignes d'après Jean-Philippe Coppex et Google Maps -

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 © Roland Le Corff  2013 -  créée le 12/04/2003 - version du 07/10/2018